Boeing et le gouvernement américain : un libéralisme bien tempéré (Partie 2) – Jean-Paul Maréchal

Dans le volet précédent « Du bombardement stratégique au transport civil à réaction », nous avons vu comment Boeing avait pu, grâce à ses projets militaires, produire un avion aussi révolutionnaire que le B707. Dans le présent texte on analyse les développements ultérieurs de cette stratégie. On y verra l’histoire du B747 – le célèbre Jumbo Jet –, l’échec du projet d’avion de transport supersonique B2707 ainsi que le sauvetage de Douglas et Lockheed, deux constructeurs qui ne sont pas parvenus à s’imposer sur le marché des avions à fuselage large.

Partie 2 – Du Jumbo Jet à l’échec du SST

(lire la première partie du décryptage)

Du projet Heavy Logistics System au B747 Jumbo Jet

En 1963, l’USAF lança un programme baptisé CX-4 puis CX-HLS (Heavy Logistics System) destiné à combler ses lacunes en matière d’avion de transport à réaction de grande capacité. Le C135 (version cargo du KC135) était en effet mal adapté au transport de fret tandis que le Lockheed C141 Starlifter n’avait pas la capacité d’emport de gros matériel. Selon la fiche-programme, le futur avion devait pouvoir transporter des chars lourds et des hélicoptères, pouvoir acheminer entre 45 et 58 tonnes sur 12 000 kilomètres et utiliser des pistes semi-préparées.

Trois avionneurs se lancèrent dans la compétition : Boeing, Douglas et Lockheed. C’est ce dernier qui allait remporter le marché avec le C5 Galaxy (1^er vol en 1968, 131 exemplaires produits). Boeing avait su, assez vite, que son projet ne serait pas retenu. Si la décision du Pentagone fut officiellement annoncée en septembre 1965, Bill Allen avait été officieusement prévenu bien avant par Juan Trippe. L’opération était cependant loin d’être négative pour le constructeur de Seattle. En effet, une bonne partie des frais de recherche qui avaient été engagés par Boeing dans le cadre du programme CX-HLS avaient été couverts par le Pentagone[1]. Boeing décida donc de partir de ces travaux pour concevoir un avion civil de grande capacité.

A cela s’ajoutait un autre élément fondamental : le développement de moteurs capables de faire voler un tel appareil. Pour répondre aux objectifs fixés par l’USAF, General Electric et Pratt & Whitney développèrent des moteurs de 18 tonnes de poussée environ, soit deux fois celle des moteurs alors en service. Lockheed choisit pour son C5 le réacteur TF39 de General Electric. GE en développa une version civile, le CF6-6 (qui équipa le DC10). Quant à Pratt & Whitney, les recherches effectuées lui permirent de sortir le JT9-3 qui allaient équiper le B747[2]. Le cahier des charges fixés par le programme CX-HLS accéléra considérablement la mise au point des réacteurs à double flux et à fort taux de dilution qui sont désormais la norme dans l’aviation civile.

En août 1965, donc avant l’annonce du Pentagone, un groupe de travail avait été créé au sein de Boeing en vue de la réalisation d’un très gros porteur. Pan Am joua un rôle décisif dans ce qui allait être l’un des projets aéronautiques les plus ambitieux du XX^e siècle.

La décennie 1960 connaît une forte augmentation du trafic puisqu’entre 1960 et 1970, le nombre de passagers annuellement transportés va passer de 108 à 310 millions[3]. Pan Am veut augmenter ses capacités et baisser le coût du kilomètre/passager. Elle souhaite un avion capable de transporter 350 passagers à Mach 0,9 sur 10 000 kilomètres (Paris-Los Angeles). « Si tu le construis, je te l’achète ! » dira Juan Trippe à Bill Allen. C’est de cet échange que naitra le B747. Une lettre d’intention d’achat est émise en décembre. Le comité de direction de Boeing avalise le projet en mars 1966. Le 13 avril suivant, Pan Am commande de 23 appareils en version passagers et 2 en version fret[4].

La configuration du 747 (Photo 8) consistant à prévoir un pont supérieur à l’avant de l’appareil pour y placer le poste de pilotage et un petit salon s’explique par l’idée que l’on se fait alors dans certaines grandes compagnies – et en particulier à la Pan Am qui est au faîte de son influence – de l’avenir du transport aérien commercial. Pour Juan Trippe, à l’horizon 1980, le transport aérien de passagers se fera par des avions supersoniques et le fret par des avions cargo toujours plus gros. C’est d’ailleurs dans cette optique que Juan Trippe commande 6 Concorde en 1963 et 15 Boeing 2707 (le rival américain du Concorde qui ne verra jamais le jour) en 1965[5]. Cela suffit à discréditer la thèse selon laquelle les Américains auraient fait le bon choix avec le B747 face à des Européens qui auraient fait fausse route en décidant de se lancer dans la fabrication du Concorde. C’est oublier deux choses. D’une part que le président Kennedy avait lancé un programme d’avion de transport supersonique destiné à concurrence l’avion franco-anglais, programme qui aboutit à choisir le projet de Boeing, le B2707. (Nous y reviendrons en détail plus bas.) D’autre part, qu’en 1970 la France et l’Allemagne créait un « Groupement d’Intérêt Economique » appelé à un bel avenir : Airbus (appelé à l’époque Airbus Industrie ». Un programme qui allait combler un vide que les avionneurs américains n’avaient pas jugé bon de remplir (Encadré 1).

B747 (2016). Photo Jean-Paul Maréchal

Placer le poste de pilotage du 747 au-dessus du fuselage permettait d’avoir une version cargo dotée d’un nez relevable et ainsi de pouvoir effectuer des chargements directs en ligne droite sans avoir à utiliser une porte latérale. La largeur du fuselage permettait, dans la version passagers, de placer en soute deux conteneurs de 8 pieds de front et en cabine 10 sièges de front auxquels on accédait par deux couloirs. L’expression wide body pour désigner ce type d’aéronefs commença à s’imposer. L’idée qui prévalait était que lorsque le transport supersonique se démocratiserait, les B747 seraient progressivement convertis en cargos ou vendus à des compagnies charters pour transporter des passagers à moindre pouvoir d’achat.

Les moteurs qui équipaient le 747 consommaient 30% de kérozène en moins par tonne de poussé que leurs homologues de la génération précédente. Ils étaient également plus silencieux et émettaient moins de fumée[6]. Cette efficience énergétique fut un avantage décisif après les deux chocs pétroliers de 1973 (octobre et décembre) et de 1979 qui, d’ailleurs, condamnèrent le transport supersonique. Entre la mi-octobre et la fin décembre 1973, suite à la guerre du Kippour, le prix du baril fut multiplié par 4. En 1979, au plus fort de la crise liée à a chute du Shah et à la guerre Irak-Iran, il fut multiplié par 2. Le prix du kérosène aéronautique subit naturellement la même flambée. Entre 1972 et 1980, le prix d’un gallon de kérozène passa en dollars courants de 11,7 à 91,6 cents et en dollars constants (de 2004), de 52,2 à 207,7 cents[7]. La part du kérozène dans le coût d’exploitation direct des aéronefs civils grimpa alors de 10 à 30%[8].

Le B747 effectua son premier vol le 9 février 1969. Son premier vol commercial fut réalisé par la Pan Am le 22 janvier 1970. A ce jour, plus de 1 500 exemplaires du « Jumbo Jet »  – comme on l’appelle par référence à un célèbre éléphant du cirque Barnum and Bailey – ont été livrés. Le B747 transporte, selon les versions et les aménagements, entre 374 et 490 passagers avec un équipage de 33 personnes[9]. Sa dernière version, le 747-8 est toujours au catalogue de Boeing, 50 ans après le premier vol !

Au moment de son lancement, le coût du projet était estimé à 1 milliard de dollars et le seuil de rentabilité fixé à 450 unités. Le prix d’un B747 était estimé à 20 millions de dollars, soit le prix de trois B707. En 1968, le programme avait coûté 1,2 milliard et le nombre de commandes diminuait[10] en raison de la récession causée par la guerre du Vietnam. Cette conjoncture défavorable jointe à la lourdeur des investissements effectués mit Boeing à deux doigts de la faillite. L’entreprise licencia 64 000 salariés sur les 142 700 qu’elle comptait alors et renforça l’automatisation de sa chaîne de production[11].

Comme on le voit, le B747 fut l’un des projets aéronautiques les plus risqués de l’histoire de l’aviation. Une étude de marché aurait sans doute conduit les dirigeants à conclure qu’il s’agissait d’un appareil bien trop grand pour la plupart des routes. Même sur l’Atlantique Nord, dans les années 1970, le B747 contribuait à créer des surcapacités[12]. On peut penser, avec Derek Levine que Boeing fut encouragé à prendre un tel risque en raison de l’importance de ses activités militaires qui lui assuraient une sorte de filet de sécurité (les contrats militaires étant généralement pluriannuels) et qu’en cas d’échec du 747, dans le pire des cas, la firme de Seattle « aurait probablement abandonné ses activités civiles » pour se concentrer sur ses activités de défense. En revanche, « si l’avion était un succès, alors l’entreprise pouvait croître et devenir leader sur son marché »[13]. A cela s’ajoute, ainsi que nous l’avons dit, qu’une grande partie des frais de R&D avait été supportée par le contribuable américain et que Boeing n’a investi son propre argent que lorsqu’il a fallu modifier le dessin d’origine de l’avion pour satisfaire les demandes de Pan Am.

Le Boeing 2707 : un échec financé sur fonds publics

Au moment où les B707 commençaient à peupler les aéroports internationaux et où le projet CX-HLS allait déboucher sur le B747, un thème était en train de s’imposer aussi bien dans le milieu aéronautique que dans le monde politique américain (mais pas seulement) : le transport supersonique (SST pour SuperSonic Transport).

Même si le projet de construire un avion de transport supersonique américain s’est conclu par un fiasco, il est néanmoins intéressant de s’y arrêter ici pour au moins deux raisons. Tout d’abord parce que c’est la proposition de Boeing (le 2707) qui fut retenue et ensuite parce que ce projet donna lieu à un mode de financement étatique direct dont les Etats-Unis n’étaient pas coutumiers. L’histoire de ce programme permet de mettre en évidence que les responsables politiques américains peuvent transgresser les principes du libéralisme économique lorsqu’ils jugent nécessaire de défendre les intérêts commerciaux de certaines de leurs entreprises.

Au cours des années 1950, les principaux avionneurs américains (Boeing, Douglas, Lockheed, General Dynamics…) avaient lancé des études sur le supersonique commercial. En 1957, le NACA avait impulsé le programme Scat (Supersonic commercial air transports) qui avait été porteur d’une double orientation quant à la vitesse : Mach 3 et à la configuration aérodynamique : la géométrie variable. Ce double choix allait peser lourd dans (l’échec) du programme SST. Mais le lancement du Spoutnik le 4 octobre 1957 avait détourné l’attention du côté du spatial et enclenché la course à la Lune où allaient s’opposer Américains et Soviétiques[14]. En 1959 l’OACI avait discuté du thème lors de sa session annuelle. Au même moment, les Français et les Anglais réfléchissaient à ce qui allait devenir Concorde. En revanche, l’IATA ne partageait pas l’enthousiasme de certains à l’égard du transport supersonique. Elle le fit savoir en 1961. Elle redoutait que l’achat de ce type d’appareils supersoniques, par définition onéreux, ne nuise à la santé financière de ses membres[15].

Certes, certains constructeurs américains disposaient de très hautes compétences dans le domaine du vol supersonique. Ainsi, Convair fabriquait pour l’USAF le B58, un bombardier quadriréacteur volant à Mach 2. Au tout début des années 1960, Convair avait même envisagé de construire une version civile du B58 avec un fuselage élargi et pouvant transporter 52 passagers[16] ! North American, de son côté, travaillait sur le B70, un bombardier resté à l’état de prototype mais qui, au seuil des années 1960, allait atteindre Mach 3). Cependant, le président Eisenhower était loin d’être convaincu de l’intérêt de disposer d’un avion de transport civil supersonique, tout comme il n’était guère persuadé de l’utilité des bombardiers nucléaires à l’ère des missiles intercontinentaux.

Avec l’élection de John Fitzgerald Kennedy, l’attitude de la Maison Blache à l’égard du SST changea radicalement. La FAA (Federal Aviation Agency) publia en 1961 un rapport intitulé Project horizon qui était un véritable plaidoyer pour le transport supersonique. Malgré une politique fondée sur la notion de « nouvelle frontière », le projet SST ne faisait cependant pas l’unanimité dans l’entourage du président. Robert McNamara, alors ministre de la Défense, était opposé à un projet qui coûterait au bas mot 1 milliard de dollars pour une rentabilité, pour le moins, aléatoire. C’est d’ailleurs lui qui allait persuader Kennedy d’abandonner le B70[17]. On notera que Boeing ne s’est jamais positionné sur le créneau du bombardier supersonique. Entre 1962 et 1967, l’entreprise fabriqua en revanche un millier de missiles intercontinentaux Minuteman[18] (c’est-à-dire le substitut aux bombardiers atomiques !).

Mais, s’agissant de SST, il ne fut malheureusement pas écouté. Le 5 juin 1963, devant les cadets de l’USAF, le président Kennedy déclara : « J’estime que ce gouvernement devrait immédiatement lancer un nouveau programme en partenariat avec l’industrie privée afin de développer […] le prototype d’un transport supersonique à succès commercial supérieur à celui en cours de construction dans tout autre pays du monde. » La dernière partie de la citation fait bien sûr allusion au programme Concorde. Six mois plus tôt, le 29 novembre 1962, le général de Gaulle et le premier ministre britannique Harold Macmillan avaient signé le protocole d’accord pour construire l’avion. Mais un autre élément a sans doute joué : la veille du discours du président, Juan Trippe avait fait savoir que la Pan Am avait pris 6 options sur Concorde !

John F. Kennedy va nommer Eugene Black – ancien directeur de la Banque mondiale – à la tête d’une commission chargée d’étudier l’organisation et le financement du projet. Compte-tenu des sommes mise en jeu, le modèle de financement habituel ne pouvait pas être retenu. Dans le rapport qu’il remit le 19 décembre 1963 (Lyndon B. Johnson était devenu président des Etats-Unis depuis le 22 novembre et les partisans du SST avaient perdu de leur influence à la Maison Blanche), Eugene Black recommanda que l’Etat couvre 90% du budget du SST, les 10% restants étant à la charge des constructeurs et des compagnies aériennes intéressées. L’investissement public devant être remboursé sur les ventes de l’appareil. Mais, comme le fait remarquer Alexis Rocher – auteur de l’article de référence sur le 2707 en français[19] –, « comme tout programme américain financé sur fonds publics, cela impliquait que son budget fût approuvé chaque année par le Congrès réunissant la Chambre des représentants et le Sénat. […] Le colosse avait des pieds d’argile ». Une certaine euphorie devait néanmoins régner chez certains décideurs puisqu’au cours de l’année 1965 on discuta du « montant et [de] la répartition des bénéfices tirés des ventes de SST aux compagnies aériennes [20]».

Malgré ce volontarisme, le milieu aéronautique américain demeurait assez partagé sur la pertinence du SST. Les compagnies aériennes étaient en effet divisées entre celles qui ne voyaient pas l’intérêt d’un avion supersonique et qui voulaient rentabiliser les avions à réaction qu’elles étaient en train d’intégrer dans leurs flottes et d’autres, comme Pan Am, qui considéraient que le transport supersonique représentait l’avenir. A cela s’ajouta, à partir de 1966-1967, un mouvement de protestation qui dénonçait les effets du bang supersonique sur les populations. Il devint évident, à ce moment-là, que le survol du territoire à vitesse supersonique serait interdit et donc que le SST n’intéresserait pas les compagnies intérieures.

Les constructeurs étaient plus enthousiastes. A l’exception de Douglas qui considérait qu’un tel projet n’était pas rentable économiquement et qui préférait se consacrer à sa gamme d’avions subsoniques. Chez Lockheed on fanfaronnait. A la fin des années 1950, un des directeurs avait déclaré : « Nous savons que nous pouvons construire un avion supersonique, et si nous commençons maintenant, nous pouvons le certifier pour 1965 ! [21]». Les motoristes étaient également partants.

En avril 1964, Boeing et Lockheed sont retenus comme finalistes. Le 31 décembre 1966, Boeing (avec General Electric comme motoriste) est déclaré vainqueur. Le Boeing 2707 doit effectuer son premier vol en 1970 et entrer en service 4 ans plus tard. Le B2707-200 sera un avion hors normes. Doté d’une voilure à géométrie variable, il emportera entre 292 et 310 passagers à Mach 2,7 (d’où le chiffre 2707 pour le désigner). Trois mille ingénieurs travaillent alors sur le projet. Mais celui-ci va se compliquer rapidement. Boeing annonce qu’il faudra environ 15 millions d’heures de travail pour aboutir au prototype quand il n’en avait fallu qu’1 million pour le B707.

Au même moment, comme on l’a vu plus haut, Boeing développe le 747. Bill Allen se veut rassurant et explique qu’il s’agit de deux appareils radicalement différents, y compris dans leur mode de financement. En effet, une bonne partie de la R&D du B747 a été financée par le Pentagone tandis que 90% du SST l’est sur fonds publics sans avoir besoin de passer par l’USAF !

Début 1968, Boeing a engrangé 122 commandes de 26 compagnies, parmi lesquelles Pan Am (pour 15 exemplaires), TWA (pour 10), Air France, Alitalia, BOAC, Quantas (pour 6 chacune), Japan Airlines (pour 5)[22]… Mais les difficultés s’accumulent sur la route de 2707. L’échéance du 30 juin 1967, initialement retenue pour la finalisation du projet semble de plus en plus difficile à respecter. L’avion prend du poids, la masse au décollage étant passée de 294 à 340 t ce qui rend impossible le respect des objectifs de charge marchande et de distance franchissable. Par ailleurs, le choix d’une vitesse proche de Mach 3 exige, en raison des très hautes températures provoquées par le frottement de l’air, l’utilisation massive de titane… (En se limitant à Mach 2, les ingénieurs de Concorde n’ont pas à traiter cette difficulté.) Une décision s’impose : abandonner la géométrie variable au profit d’une autre configuration. Le 21 février 1968 la FAA et Boeing annoncent que le projet aura au moins une année de retard. Courant 1968, le nouveau 2707 – appelé 2707-300 – est présenté. Il est doté d’une voilure delta… comme le projet de Lockheed qui a été refusé à peine deux ans plus tôt.

Le nouveau président, Richard Nixon, est moins enthousiaste à l’égard du SST que ne l’ont été ses prédécesseurs (JF Kennedy et LB Johnson). Il est vrai que la situation intérieure comme internationale du pays a changé. Les opposants au SST marquent des points et les Etats-Unis sont en train de s’enfoncer dans la guerre du Vietnam. Malgré cela, Richard Nixon annonce le 23 septembre 1969 la poursuite du projet. Il déclare : « Je veux que les Etats-Unis continuent à diriger le monde dans le transport aérien ».

Mais le SST, en raison de sa démesure même – il suffit de le comparer à Concorde (Tableau 2) – est parti en vrille. En avril 1970, le maire de New York déclare qu’il s’opposera à l’atterrissage du SST dans les aéroports de sa ville tant qu’il n’aura pas été démontré que cela est sans danger pour l’environnement et pour les habitants. En mars 1971, le Sénat et la Chambre organisent des auditions pour que les partisans et les adversaires du SST exposent leurs arguments. Parmi eux, Paul Samuelson (prix Nobel d’économie 1970) qualifie le projet de « folie » et demande au gouvernement de tout arrêter.

Source : Alexis Rocher, « Supersonique américain, le bûcher des vanités. Une lutte de titans », Le Fana de l’Aviation, n°605, avril 2020, p. 24 et « Supersonique américain, le bûcher des vanités. Un grand rêve supersonique s’achève », Le Fana de l’Aviation, n° 606, mai 2020, p. 71 ; René J. Francillon, Du Comet à l’A380. Histoire des avions de ligne à réaction, Paris, Editions Larivière, 2005, p. 276.

En mars 1971, la Chambre des représentants et le Sénat[23] refusent de voter les crédits pour la poursuite du projet. Les dés ont fini de rouler. Boeing, endetté par le programme 747 n’a pas les moyens de continuer sur ses fonds propres. Le projet a coûté 1,2 milliard de dollars aux contribuables américains, 54 millions à Boeing et 25 millions à General Electric.

Le 2707 met en lumière un cas de financement direct d’un projet industriel à vocation commerciale (et non militaire) jugé stratégique sur les plans politique et économique par les responsables américains. Il ne s’agit pas, dans le cas que nous venons d’examiner, de financer un appareil militaire à partir duquel pourra être décliné une version civile mais bien de financer en quasi-totalité un avion destiné à être vendu à des compagnies privées.

Mais il arrive aussi que l’Etat fédéral intervienne pour sauver un constructeur dont l’activité civile est en perdition. C’est ce qui advint aux deux concurrents malheureux de Boeing, Douglas et Lockheed, au début des années 1970.

L’Etat au secours des perdants

Boeing ayant finalement pris l’avantage avec son 707, Douglas proposa ses DC8 (1^er vol en 1958) et DC9 (1^er vol en 1965) à des prix cassés, ce qui eut pour effet de conduire l’entreprise californienne au bord de la faillite. Afin d’éviter cela, en 1967 le gouvernement facilita, grâce à des garanties de prêts[24], la fusion entre McDonnell et Douglas, le premier étant spécialisé dans les avions militaires (F4 Phantom II, F101 Voodoo…) et le seconds dans les appareils civils[25].

La même année, McDonnell-Douglas et Lockheed décidèrent, chacune de son côté, de lancer un triréacteur d’une capacité, selon les versions et les aménagements, comprise (approximativement) entre 250 et 400 passagers. Pour McDonnell-Douglas ce sera le DC10 et pour Lockheed, le L1011 Tristar. Le DC10 fit son premier vol le 29 août 1970 et le L1011 le sien deux mois et demi plus tard, le 16 novembre 1970. Le marché était trop étroit pour deux appareils quasiment identiques. Vus de l’extérieur, ces deux avions ne différaient que par la position du troisième moteur : à la base de la dérive pour le DC10, noyé dans l’arrière du fuselage pour le L1011[26]. Aucun des deux programmes n’atteindra le seuil de rentabilité, le DC10 sera vendu à 372 exemplaires et le L1011 à 250.

Afin d’éviter la banqueroute aux deux avionneurs, l’Etat américain s’en mêla. MDD fut sauvé grâce à une commande de l’USAF de 60 DC10 en version ravitailleur (code KC10). On ne soulignera jamais assez le rôle du ravitaillement en vol au pays du libéralisme ! Lockheed, de son côté, échappa à la faillite grâce au président Nixon qui demanda en 1971 au Congrès de garantir les emprunts de l’entreprise jusqu’à une hauteur de 250 millions de dollars[27]. La décision fut adoptée de justesse ; au Congrès par 192 voix contre 189 et au Sénat par 49 voix contre 48 ! Il ne s’agissait évidemment pas pour la Maison Blanche et les supporteurs de Lockheed de sauver le Tristar mais de préserver un fournisseur essentiel du Pentagone. Sans remonter à la Deuxième Guerre mondiale avec notamment le P38, rien qu’entre la fin des années 1950 et celle de la décennie suivante, Lockheed avait fourni aux forces aériennes américaines un chasseur (F104, premier vol en 1958), deux avions de transport (C130, 1956 et C141, 1965) et deux avions-espions (U2, 1957 et SR71, 1968). Clarence « Kelly » Johnson (1910-1990) qui fut ingénieur en chef de chez Lockheed de 1938 à 1975, fut à l’origine de certains des avions les plus novateurs du XX^e siècle[28]. Les déboires du L1011 conduisirent Lockheed à abandonner les activités civiles au profit du militaire. La concurrence entre le DC10 et le L1011 fit une victime : Rolls-Royce (Encadré 2)

***

Cette étude ne concerne que des projets conçus avant les années 1970, décennie au cours de laquelle vont intervenir des changements majeurs dans le domaine du transport aérien. On pense naturellement aux deux chocs pétroliers de 1973 et de 1979 que nous avons évoqués plus haut, à la déréglementation progressive du transport aérien à partir de 1978 et surtout, pour le sujet qui nous intéresse ici, à la naissance d’Airbus en 1970. C’est en effet le 18 décembre 1970 que fut officiellement créé le « groupement d’intérêt économique » (GIE) « Airbus industrie ». Avec la création d’Airbus, l’Europe (en l’occurrence au début la France, l’Allemagne et le Royaume-Uni) allait s’imposer comme l’un des constructeurs majeurs d’avions de transport de grande capacité. Deux dates allaient symboliser la montée en puissance du Vieux continent dans ce domaine : la commande de 23 A300B par Eastern le 6 avril 1978 et de 12 A310 et de 16 A320 par Pan Am le 13 septembre 1984. Les choses vont ensuite aller très vite, ce qui ne veut pas dire sans difficultés !, et au seuil des années 2000 Airbus parvient à faire jeu égal avec Boeing.

Le développement d’Airbus, exclusivement axé (au début) sur le marché civil, allait reposer sur le principe des « avances remboursables » octroyées par les pays membres du GIE. Quant au modèle d’affaires de Boeing, il allait demeurer inchangé, c’est-à-dire continuer de reposer largement sur les commandes militaires qui, à la différence de celles du secteur civil, sont pluriannuelles et exposent moins les fournisseurs aux aléas de la conjoncture. Le pôle militaire de Boeing allait d’ailleurs être renforcé notamment par le rachat en 1996 de Rockwell International et en 1997 de McDonnell Douglas (firme qui avait, elle-même, racheté Hughes Helicopters en 1972). La première fusion permit à Boeing de mettre à son catalogue le bombardier B1B Lancer et la seconde d’y ajouter le F15 Eagle et le F18 Hornet (à l’origine YF17 Cobra de Northrop). Quant au soutien étatique par l’achat de ravitailleurs, il continua de plus belle. C’est ainsi qu’en 2008, Airbus, associé à Northrop-Grumman, avait gagné le marché du remplacement des ravitailleurs de l’USAF : 179 appareils pour un montant d’une quarantaine de milliards de dollars. Mais sous la pression de Boeing et de certains élus, l’appel d’offre fut réécrit pour favoriser de KC46 de Boeing (la version militaire du Boeing 767), la victoire d’Airbus annulée et le marché naturellement attribué à Boeing contre l’avis de l’Air Force.

Un accord, qui fixe les règles du jeu entre Airbus et Boeing (notamment en matière de soutiens publics…), fut finalement signé entre la Commission européenne et l’administration américaine en 1992. Publié le 17 octobre 1992 dans le Journal officiel des Communautés européennes sous le titre « Accord entre la Communauté économique européenne et le gouvernement des États-Unis d’Amérique concernant l’application au commerce des aéronefs civils de grande capacité de l’accord du GATT relatif au commerce des aéronefs civils », il va pacifier les relations entre les deux géants du secteur… avant que la hache de guerre ne soit de nouveau déterrée.

Les quatre dernières décennies vont donc voir, dans le domaine de l’aérien, la constitution d’un duopole de constructeurs opérant sur un marché largement déréglementé. Deux techniques d’aide aux avionneurs vont coexister, le modèle de Boeing mis au point au cours des Trente glorieuses et celui d’Airbus issu d’un soutien étatique direct, lui-même héritier d’une tradition que l’on peut, du moins en France, faire remonter au Front populaire, sinon aux années 1920. On notera que Pékin semble, en matière d’aviation civile, avoir copié le modèle européen[29].

Il était intéressant de voir comment certains éléments essentiels de la stratégie actuelle de Boeing plongent leurs racines dans des analyses menées au cours des années 1940. Quant à l’économie politique du duopole Airbus/Boeing, ce sera l’objet d’une prochaine étude.

[1] Derek A. Levine, The Dragon Takes Flight, op. cit., p. 3.

[2] René J. Francillon, Du Comet à l’A380. Histoire des avions de ligne à réaction, op. cit., p. 48-50.

[3] Source : Claude Postel, « Quelques aspects de la croissance du transport aérien, 1950-1960 », op. cit., p. 782 et IATA.

[4] Frédéric Marsaly, « Les débuts du Jumbo-Jet », Le Fana de l’Aviation, n° 591, février 2019, p. 66.

[5] Idem, p. 64.

[6] René J. Francillon, Du Comet à l’A380. Histoire des avions de ligne à réaction, op. cit., p. 50.

[7] Idem, p. 50.

[8] Pierre Sparaco, Airbus. La véritable histoire, op. cit., p. 115.

[9] Source Boeing.

[10] Derek A. Levine, The Dragon Takes Flight, op. cit., p. 34.

[11] Idem, p. 34 et Frédéric Marsaly, « Les débuts du Jumbo-Jet », op. cit., p. 67.

[12] Pierre Sparaco, Airbus. La véritable histoire, op. cit., p. 115.

[13] Derek A. Levine, The Dragon Takes Flight, op. cit., p. 33.

[14] Pierre Sparaco, Concorde. La véritable histoire, op. cit., p. 52.

[15] Idem, p. 13.

[16] Idem, p. 53.

[17] Benoît Marembert et Alexis Rocher, « North American XB-70 “Valkyrie”. La folie des généraux », Le Fana de l’Aviation, n°584, juillet 2018, p. 29.

[18] Source Boeing.

[19] Il s’agit d’un article en deux parties. Alexis Rocher, « Supersonique américain, le bûcher des vanités. Une lutte de titans », Le Fana de l’Aviation, n°605, avril 2020, p. 16-30 et « Supersonique américain, le bûcher des vanités. Un grand rêve supersonique s’achève », Le Fana de l’Aviation, n° 606, mai 2020, p. 68-79. Les informations contenues dans cette partie sont extraites de cet article.

[20]Alexis Rocher, « Supersonique américain, le bûcher des vanités. Une lutte de titans », op. cit., p. 28.

[21] Idem, p. 16.

[22] Pierre Sparaco, Concorde. La véritable histoire, op. cit., p. 58.

[23] Lockheed et MDD qui lançaient le L1011 et le DC10 n’incitèrent pas les sénateurs où se trouvaient meurs usines à voter en faveur du SST…

[24] Derek A. Levine, The Dragon Takes Flight, op. cit., p. 30.

[25] McDonnell-Douglas devait fusionner en 1984 avec Hughes Helicopters, puis être racheté par Boeing en 1997.

[26] Pierre Sparaco, Airbus. La véritable histoire, op. cit., p. 50-52.

[27] David C. Mowery, Alliance Politics and Economics: Multinational Joint Ventures in Commercial Aircraft, Cambridge (MA), Ballinger Publishing Company, 1987, p. 39 ; Pierre Sparaco, Airbus. La véritable histoire, op. cit., p. 99-100; Derek A. Levine, The Dragon Takes Flight, op. cit., p. 36.  Le L1011 eut également sa variante ravitailleur, mais dans un tout autre contexte. En effet, après la guerre des Malouines (1982), la RAF acheta 9 appareils civils à British Airways et à Pan Am et les convertit en avions de ravitaillement.

[28] En mars 1995, Lockheed fusionna avec Martin Marietta pour former Lockheed Martin Corporation.

[29] Jean-Paul Maréchal, « Le C919, un A300 chinois ? », Choiseul Magazine, n° 9, janvier-avril 2020, p. 40-43 et « L’envol du panda ? Aviation civile chinoise et innovation », Monde chinois. Nouvelle Asie, n° 61, 2020, p. 10-38.