Boeing et le gouvernement américain : un libéralisme bien tempéré (Partie 1)

Du bombardement stratégique au transport civil à réaction

De longue date, les États favorisent leurs entreprises nationales, surtout lorsque ces dernières opèrent dans des secteurs jugés stratégiques. L’aviation entre à l’évidence dans cette catégorie, et l’aviation civile tout particulièrement puisque d’un côté elle constitue un élément clé de toute stratégie géoéconomique mais que de l’autre, OMC oblige, elle doit respecter les règles d’une « saine » concurrence.

Le duel qui oppose Boeing à Airbus, avec ses dépôts de plaintes, ses menaces de recourt contre tel ou tel projet de fusion, ses enquêtes, ses coups bas… illustre à la perfection cette situation. Car au-delà des déclarations de principe des uns et des autres sur les vertus d’un marché transparent – « level the playing field »… –, tout observateur sensé sait bien que Washington soutiendra toujours Boeing et que Paris, Berlin, Bruxelles, Londres, Madrid… prendont systématiquement le parti d’Airbus. Pour le dire simplement, Boeing reproche à Airbus d’être une entreprise subventionnée par les États européens intéressés à ses succès tandis qu’Airbus accuse Boeing de recevoir des subventions déguisées sous la forme de juteux contrats militaires. Les deux rivaux ont évidemment de bons (et de moins bons) arguments à faire valoir. Le constructeur de Seattle[1] comme celui de Toulouse illustrent les deux façons qui existent, pour un pays, d’aider son secteur aéronautique civil. Octroyer des contrats militaires qui ont des retombées dans la partie civile du secteur, c’est la méthode américaine, ou attribuer des aides directes ou indirectes sous la forme par exemple d’avances remboursables, c’est la technique européenne.

L’objet de ce texte est de mettre en évidence comment Boeing – des années 1940 au début des années 1970 – a bénéficié de contrats militaires pour développer des avions civils. Il ne s’agit pas ici de dénoncer un quelconque complot politico-industriel, ni de porter un jugement de valeur sur ce type de pratiques. Il s’agit seulement d’examiner en détail le modèle économique qui a sous-tendu trois programmes phares, trois réussites, en matière de transport civil du constructeur de Seattle au cours de la période choisie : le B377 Stratocruiser, le B707 et le B747 Jumbo Jet. On verra que dans tous les cas, ces avions, qui ont – au-delà du nombre d’exemplaires vendus – fixé les standards du transport aérien de leur époque n’ont nullement été le produit du fonctionnement d’un marché de concurrence parfaite, ni même d’un marché sur lequel prévalait une concurrence équitable. Ils sont nés de la conjonction entre un marché du transport aérien fortement réglementé et un secteur de la construction aéronautique largement financé sur des budgets militaires. On examinera également le destin d’un programme qui a échoué, le Boeing 2707 supersonique. Le modèle économique qui le sous-tend est différent au sens où le financement de l’État est à la fois direct et massif.

Le choix de Boeing s’imposait. En effet, il s’agit d’une entreprise dont le nom est associé pour toujours à la grande histoire de l’aéronautique, qui existe depuis plus d’un siècle (elle a été fondée en 1916 sous le nom de Pacific Aero Products avant de devenir Boeing Airplanes en 1928), et qui est désormais le seul constructeur américain d’avions de transport civils. L’autre grande entreprise américaine du secteur, Lockheed-Martin, n’est présente que dans le domaine militaire. Boeing, quant à elle, produit des avions civils et des avions militaires. Quant à la période retenue, elle commence au lendemain de la Deuxième Guerre mondiale. Le temps des pionniers, des défricheurs de lignes, est révolu. C’est le début de la maturité pour des compagnies aériennes qui vont bénéficier de l’arrivé d’avions intégrant les immenses progrès effectués au cours du conflit qui vient de s’achever. Elle se termine dans les années 1970, au moment du décollage d’Airbus. Il s’agit du quart de siècle durant laquelle Boeing va poser les bases de sa puissance actuelle et contribuer au leadership américain sur les routes aériennes du monde. Analyser la suite, c’est-à-dire la montée en puissance d’Airbus et la formation d’un duopole mondial des constructeurs d’avions de ligne sur fond de déréglementation du transport aérien confirmerait largement les conclusions de cet article – c’est-à-dire le rôle des contrats militaires dans le développement de l’aviation civile américaine – mais conduirait à des développements qui ne sont pas compatibles avec la taille d’une note.

Ce texte suivra un plan globalement chronologique. Globalement seulement car, ainsi qu’on le verra, certains programmes examinés ici sont lancés à peu près au même moment et leurs conséquences se manifestent parfois au moment où d’autres décisions sont prises. On verra dans les deux premiers points que l’aéronautique civile américain est un secteur fortement réglementé depuis les années 1930 (1) et que les matériels utilisés après 1945 n’auraient pas vu le jour, ou en tout cas pas aussi vite, sans l’effort de guerre réalisé par les États-Unis en matière aéronautique à partir de 1941 (2). On examinera ensuite trois réussites de Boeing en matière d’avions de ligne : le B377 (3), le B707 (4) et le B747 (5), avions dont la conception, voire la fabrication, ont largement dépendu, de façon directe ou indirecte, de commandes militaires. On analysera ensuite le financement du programme 2707 avec lequel les États-Unis devaient rendre Concorde obsolète (6). Enfin, on verra que lorsque Boeing est choisi pour réaliser un programme (en l’occurrence le B707/KC135), ses concurrents malheureux (Douglas et Lockheed) ne sont pas abandonnés pour autant par la Maison Blanche (7). Tout cela, bien sûr, au pays du libéralisme…

Ce premier volet, sous-titré « Du bombardement stratégique au transport civil à réaction », nous conduira du milieu des années 1930 (premier vol du B17 Forteresse volante) à la deuxième moitié des années 1950 (entrée en service du B707). Le deuxième volet, intitulé « Du Jumbo Jet à l’échec du SST », ira du processus décisionnel ayant conduit au lancement du B747 – le Jumbo Jet – au début des années 1960 jusqu’à l’échec du projet B2707 (ou SST pour SuperSonic Transport) au seuil des années 1970. Sans oublier le sauvetage par l’État des perdants de ces années d’intense compétition.

L’aviation civile américaine : un secteur réglementé

Dès 1938, le gouvernement américain déclara que l’aviation civile était un service d’utilité publique qui, à ce titre, devait être réglementé. Il fallait en effet éviter que les compagnies aériennes – Pan Am avait été fondée en 1927 et TWA, par Howard Hughes (1905-1976), en 1930 – se concentrent sur les routes les plus fréquentées, car les plus rentables, et négligent de relier des destinations moins demandées. Le marché du transport aérien étant à l’époque extrêmement étroit, une telle évolution aurait immanquablement débouché sur une situation de monopole qui, comme chacun sait, n’est pas favorable à l’innovation.

S’agissant du nombre de passagers transportés, on rappellera, afin de fixer les idées, qu’il est passé de 31 millions en 1950 à 4,2 milliards en 2018. Le cap du milliard a été franchi en 1990, des deux milliards 2006 et des 3 milliards en 2013. A titre d’information, c’est en 1957, que le nombre de passagers qui traversent l’Atlantique en avion dépasse celui de ceux qui utilisent le bateau, 1 million pour chaque mode de transport[2].

C’est toujours pour cette raison que, vingt ans plus tard, en 1958, le gouvernement conféra au Civil Aeronautical Board (CAB) la charge de déterminer les routes desservies par les compagnies, les programmes de vols et le prix des billets. S’agissant de la tarification, on fixa le prix du billet au-dessus du prix du marché pour les routes les plus empruntées et en-dessous pour celles qui l’étaient le moins afin que les compagnies aériennes aient intérêt à opérer des vols sur ces dernières et ainsi que l’ensemble du territoire américain soit accessible par la voie aérienne. De plus, un prix administré évitait une compétition destructrice qui aurait conduit à la faillite les transporteurs les plus petits, incapables de rivaliser avec les grandes compagnies qui auraient été en mesure de casser les prix, donc de perdre de l’argent pendant un certain temps, de façon à attirer la clientèle.

En structurant ainsi le marché, l’État américain organisa entre les compagnies aériennes une compétition hors prix (qui allait durer jusqu’en 1978). Celles-ci rivalisèrent sur les services offerts à leurs clients (déjeuners et diners de qualité…) en même temps que les constructeurs étaient incités à améliorer la vitesse et le confort des avions qui sortaient de leurs chaînes de production. Et en matière de vitesse, c’est incontestablement Boeing qui avec le B707 acquit un avantage décisif.

Mais avant cela, un retour en arrière s’impose car la position que va occuper Boeing au sein du paysage aéronautique mondial à partir des années 1950 est indissociable de l’organisation économique mise en place par les États-Unis lors de la Seconde Guerre mondiale.

L’aviation dans l’effort de guerre américain

Les États-Unis qui n’avaient produit en 1938 qu’environ 350 avions militaires et en 1940 un peu plus de 500, en construisirent au cours des six années suivantes plus de 320 000! Pour être tout à fait précis, entre 1938 et 1945, la production aéronautique militaire américaine s’éleva à 328 373 avions de tous types (entrainement, chasse, observation, bombardement, transport). Plus de 40 000 de ces appareils furent livrés aux Alliés : 25 870 aux nations membres de l’Empire britannique, 11 450 à l’Union soviétique, 1 417 aux Forces française libres et 1 379 à la Chine. A titre de comparaison, sur la même période, le Royaume-Uni produisit 134 386 appareils, l’Union soviétique 162 728, l’Allemagne 194 542, le Japon 79 521 et l’Italie 11 122. C’est en 1944 que, dans tous les pays belligérants (sauf en Italie où la production, déjà faible s’effondra en 1943 et fut nulle l’année suivante), la production aéronautique atteignit son maximum. Au cours de cette année-là, les États-Unis produisirent 27 fois plus d’avions qu’ils ne l’avaient fait en 1938! Pour le Royaume-Uni ce chiffre s’élève à 9, pour l’Union soviétique à 7, pour l’Allemagne à 7,6, pour le Japon à 8,8[3].

De nombreux facteurs expliquent ces performances, notamment le fait que les usines américaines ne furent jamais bombardées. Ce qui ne fut pas le cas en Allemagne, au Royaume-Uni ou au Japon. Ainsi, alors que la production d’armement en Allemagne avait plus que doublé entre février 1942 et mars 1943, les bombardements massifs de la Ruhr entrepris à ce moment-là allait la bloquer jusqu’en mars de l’année suivante. La pénurie de composants que provoquèrent ces attaques stoppa nette la croissance de la production destinée à la Luftwaffe[4]. Lors de la dernière semaine de février 1944, pas moins de 27 usines d’aviation furent bombardées. La réponse des autorités du Troisième Reich aux dommages infligés par la RAF et l’USAAF à l’appareil industriel allemand fut la dispersion de la production dans de petites structures, des ateliers troglodyte, des usines cachées dans les forêts… toutes mesures qui n’étaient pas de nature à faciliter l’augmentation des gains de productivité[5]! Mais l’un des éléments principaux – sinon le principal – pour expliquer les performances des avionneurs américains fut le recours à une organisation scientifique du travail (taylorisme…) qui permit de réduire l’effet négatif de l’utilisation massive d’une main-d’œuvre non préparée et donc non spécialisée. Dans son usine de San Diego (Californie), la firme Consolidated produisait son bombardier B24 Liberator (20 mètres de longueur et 33 d’envergure, 20 000 exemplaires produits) grâce à une chaîne de production où des moteurs électriques faisaient avancer les avions en cours de fabrication d’un poste d’assemblage au suivant[6] (selon le principe du transporteur élaboré chez Ford un quart de siècle auparavant). Dans l’usine Ford de Willow Run, où la production de voitures avait cédé la place à la construction d’avions, un B24 sortait chaque heure de la ligne d’assemblage! La décomposition du processus de production en tâches simples permit de faire participer à l’effort de guerre une partie de la population qui n’était pas familiarisée avec le travail en usine. C’est ainsi qu’il fut possible d’inciter par exemple les femmes (plus cantonnées jusque-là dans des fonctions administratives) à venir travailler dans l’industrie pour remplacer les hommes partis au front dans le Pacifique ou en Europe. La figure de Rosie the Riveter (Rosie la Riveteuse) était née[7]! Personnage d’autant plus essentiel que l’assemblage d’un B24 nécessitait la pose de 300 000 vis et rivets[8]. En revanche, au même moment, l’Allemagne continuait à produire ses avions selon une organisation en atelier qui, par définition, requiert du travail qualifié. Ainsi, des photos de propagande parues dans la revue Signal en 1943, montrent une usine de construction d’avions de chasse Fw 190 où le personnel est peu nombreux et où les avions semblent construits de façon quelque peu « artisanale » si l’on compare ces clichés à ceux pris au même moment aux États-Unis[9]. Par ailleurs, il est évident que l’utilisation de prisonniers, de déportés et de « volontaires » du STO dans les usines du Troisième Reich ne contribuait évidemment pas à l’accroissement des performances industrielles. La main-d’œuvre concentrationnaire fut ainsi utilisée à partir de 1942. Selon les experts du United States Strategic Bombing Survey, en 1944, la main-d’œuvre dans les usines aéronautique allemandes était composée de 52% d’Allemands, de 12% de prisonniers de guerre et de déportés et de 36% d’étrangers volontaires ou forcés. Il s’agit évidemment de moyennes. Ainsi, dans l’usine BMW de Munich-Allach qui construisait des moteurs d’avions, sur les 4 000 employés, 3 500 étaient des déportés qui logeaient dans une annexe du camp de Dachau[10].

Les effets de l’organisation scientifique du travail américaine furent extrêmement positifs. Si l’on prend 1941 comme basse 100 pour la productivité dans le secteur aéronautique américain, celle-ci était de 81 en Allemagne au même moment. En 1944, elle atteignait 194 aux États-Unis et stagnait à 87 en Allemagne. En d’autres termes, la productivité dans les usines d’aviation américaines était en 1941 23% supérieure à celle observée en Allemagne. Trois ans plus tard, en 1944, le différentiel était de 122%[11]!

Du B17 Flying Fortress au B377 Stratocruiser

Boeing joua un rôle considérable dans cet effort de guerre avec la production de deux bombardiers lourds : le B17 Flying Fortress et le B29 Superfortress respectivement produits à 12 731 et 3 970 exemplaires. Dans la mesure où l’immense majorité de ces appareils furent fabriqués entre 1941 et 1945, on aboutit au rythme vertigineux de plus de 270 avions par mois. D’où le recours à la sous-traitance. En effet, sur les 12 731 B17 fabriqués, 6 981 sortirent des chaînes de production de Boeing et les 5 750 restants de celles de Douglas et de Lockheed. Le dispositif de production du B17 impliquait 248 fournisseurs et sous-traitants. Preuve de la recherche d’une efficacité maximale, chacune des trois usines avait été laissée libre de fabriquer le B17 à sa façon en fonction de l’outillage dont elle disposait, de la configuration de ses bâtiments, de la qualification de son personnel… L’usine Boeing conserva une technique de production sur des postes de montage fixes. L’usine Douglas de Long Beach[12] (Californie) choisit une chaîne mobile (de type fordiste) où les avions passaient devant les postes de travail. Quant à l’usine de Lockheed de Burbank (Californie), elle fabriquait des modules (sections de fuselage…) qui étaient acheminés vers un poste d’assemblage final[13]. S’agissant du B29, 3 970 exemplaires furent fabriqués : 2 766 directement par Boeing dans ses usines de Wichita (Kansas) et de Renton (Washington), 668 par Bell Aircraft (en Géorgie) et 536 par Glenn Martin (dans le Nebraska)[14].

Les gains de productivité réalisés permirent une baisse des coûts de production. Ainsi, alors qu’en 1941 un B17 et un B24 avaient un prix de revient d’environ 330 000 dollars, celui-ci avait chuté en 1944 autour de 180 000 dollars pour le premier et de 200 000 pour le second[15].

Naturellement, la victoire des Alliés marqua la fin d’un rythme de production aussi effréné. A partir du 14 août 1945 (date de la capitulation du Japon), l’administration américaine commença à résilier massivement les contrats qui avaient été signés avec les industriels de ou liés à l’armement. C’est ainsi que 31 000 commandes d’avions furent annulées. « En l’espace de deux semaines, 450 000 employés durent quitter leur poste. Entre 1945 et 1946, la production des avions militaires dégringola de 46 865 à 1 417 avions seulement, tandis que le nombre d’employés de l’industrie aéronautique, lui, était divisé par presque neuf, passant de 1 684 000 à 192 000[16]. »

Boeing n’échappa évidemment pas à ce tarissement des commandes et c’est ainsi qu’en l’espace de deux mois, l’avionneur de Seattle subit pour 1,5 milliard de dollars d’annulations de contrats et que 38 000 employés furent licenciés (Tableau 1). Si la direction de Boeing n’avait pas pu prévoir la date de la fin de la guerre, elle s’y était néanmoins préparée. En effet, dès le printemps 1942, Philip G. Johnson, qui présidait aux destinées de Boeing, anticipant le redémarrage et le développement, après la défaite de l’Axe, du transport aérien civil, lança le projet d’un très gros avion de transport qui utiliserait des éléments – voilure, empennage, moteurs, train d’atterrissage – du B29 alors en cours d’industrialisation. Comme le souligne Alain Pelletier, « chez Boeing, cette démarche n’était pas nouvelle. Elle n’était pas sans rappeler celle utilisée pour la création du Model 307 “Stratoliner”, un avion de ligne utilisant des éléments de B17[17] ».

Tableau 1. Résultats financiers de Boeing (1939-1954) (en millions de dollars)
Année	1939	1940	1941	1942	1943	1944	1945	1946
Bénéfice net	– 3,3	0,4	6,1	5,2	4,5	5,2	6,5	– 4,9
Chiffre d’affaires		19,4	93,9	386,6	493,2	608,1	421,1	17,1
Année	1947	1948	1949	1950	1951	1952	1953	1954
Bénéfice net	– 0,4	1,7	4,4	10,8	7,1	14,1	20,3	30,7
Chiffre d’affaires	22,6	127,3	287	307,3	337,3	739	918,2	1 033,2

Source : Alain Pelletier, « 1916-2016. Boeing. Le géant du ciel », Le Fana de l’Aviation, Hors série n° 6, 2016, p. 33.

En effet, le B17 – qui fut, comme on l’a vu plus haut, le produit emblématique de Boeing durant la Deuxième Guerre mondiale – effectua son premier vol le 28 juillet 1935. Il s’agissait d’un bombardier lourd quadrimoteur (29 tonnes de masse maximale), rapide (510 km/h de vitesse maximale), pouvant voler haut (plafond de 11 000 mètres) et avec un rayon d’action de 1 610 km (donc une distance franchissable du double). C’est à partir du B17[18] – dont il reprenait la voilure, les moteurs et les empennages – que fut élaboré le Model 307 qui effectua son premier vol le 31 décembre 1938. Il emportait 33 passagers et 5 membres d’équipage à 400 km/h sur plus de 4 400 kilomètres. Premier avion de ligne à cabine pressurisée, il pouvait croiser à plus de 6 000 mètres. Seulement 10 exemplaires en furent fabriqués. Ils desservirent l’Amérique Latine ou furent utilisés sur la ligne New York-Los Angeles. La production s’arrêta au début de la guerre mais 5 exemplaires revêtirent l’uniforme (avec l’appellation C75) et furent utilisés comme transport militaires par l’Army Transport Command à partir de 1942[19].

Le B29 (Photo 1) fut le second bombardier produit par Boeing durant la Deuxième Guerre mondiale. Il fit son premier vol le 21 septembre 1942 et entra en service le 8 mai 1944. Il s’agit du programme d’armement américain le plus cher de la guerre. Le B29 fut le bombardier le plus moderne de sa génération. Comme le Modèle 307, il était doté d’une cabine pressurisée. La production s’arrêta en 1946. Il ne fut déployé que dans le Pacifique puis lors de la guerre de Corée.

Un B29 en vol au-dessus de la rivière Alabama

Le projet d’un avion de transport issu des travaux menés pour la conception du B29 fut présenté le 20 juin 1942. Il s’agissait d’un appareil doté d’un fuselage dit « bilobé », c’est-à-dire d’un fuselage qui en coupe transversale est composé de deux cercles sécants. Dans le cas qui nous intéresse ici, le lobe inférieur, prévu pour constituer la soute, était grosso modo le fuselage du B29 tandis que le lobe supérieur, d’un diamètre bien supérieur, constituait la cabine proprement dite. Cet appareil, appelé Model 367, intéressa les responsables de l’USAAF qui en commandèrent trois prototypes en janvier 1943. Le premier vol eu lieu en novembre 1944. Une commande de 10 exemplaires livrables en 1947 et 1948, fut passée le 6 juillet 1945. L’effondrement du Japon ralentit considérablement la production du C97 (comme le désignaient les militaires). Un seul fut livré en 1947. Néanmoins, entre 1947 et 1958, 888 C97 furent construits et 219 convertis en ravitailleurs.

Le 1^er septembre 1945, William « Bill » Allen remplaça Philip G. Johnson, brusquement décédé, à la tête de Boeing, position qu’il allait occuper jusqu’en 1968 ! En fait, depuis le milieu des années 1930, Juan Trippe, fondateur de la Pan American Airways qu’il allait diriger, lui aussi, jusqu’en 1968, menait avec Boeing une réflexion destinée à définir les caractéristiques de l’avion dont sa compagnie aurait besoin dans l’avenir, sachant que l’ère des gros hydravions (dont Boeing avait la spécialité) était définitivement close. « En 1941, Juan Trippe fit circuler sa fiche de caractéristiques parmi une sélection de constructeurs. Les performances requises étaient alors celles d’un avion capable de transporter une charge marchande de 8 t à 600 km/h sur une distance de 8 000 km. Cette tournée des constructeurs dura jusqu’en novembre 1945, date à laquelle il apparut que le meilleur compromis disponibilité-délais de livraison-prix-performances-charge utile était une version commerciale du C97 ». Le Boeing 377 Stratocruiser était né (Photo 2). Le projet lancé par Philip G. Johnson trois ans et demi plus tôt trouvait son aboutissement.

On était passé de B29 au C97 pour aboutir au B377 ! Une partie des sommes dépensées par l’administration américaine pour le B29 permirent donc à Boeing de produire l’avion commercial le plus moderne de l’après-guerre. 56 exemplaires furent construits entre 1947 et 1950. 20 furent achetés par la Pan Am pour relier San Francisco (Californie) à Honolulu (Hawaï). Selon les aménagements, le B377 pouvait transporter entre 50 et 100 passagers, être équipé de 28 couchettes… Un salon de 14 places était aménagé sur le pont inférieur auquel on accédait par un escalier, comme plus tard, mais cette fois-ci en montant, dans la « bosse » du 747. En fait, le B377 ne fut pas le succès commercial escompté. De nombreux problèmes techniques et un crash inexpliqué entre San Francisco et Honolulu portèrent un coup à sa réputation. Sans compter l’arrivée d’un nouveau mode de propulsion : le réacteur. Malgré une perte estimée à 15 millions de dollars[20], le programme Stratocruiser ne fut pas une mauvaise affaire pour Boeing. Elle permit au constructeur de Seattle, non seulement de pénétrer des marchés étrangers (British Overseas Airways Corporation – BOAC – en acheta) mais encore de fixer les standards de confort du transport aérien des années à venir.

Un Boeing 377 à Heathrow (Londres) en 1954. Photo RuthAs.

Pour autant, la propulsion par moteur à hélices commençait à devenir obsolète. En 1949, la société britannique De Havilland avait fait décoller le premier avion de transport civil à réaction, le Comet, dont 114 exemplaires devaient être produits entre 1949 et 1967. Propulsé par 4 turboréacteurs, il pouvait emporter, selon les versions, entre 48 et 106 passagers, à une vitesse d’environ 800 km/h sur des distances comprises entre 2 415 et 4 535 km.

Du KC135 au B707

C’est en 1952 que Boeing décida de développer un « jet » commercial (comme on disait alors) supérieur et plus fiable que le Comet (qui avait connu un certain nombre d’accidents). Il s’agissait, pour le constructeur de Seattle, de faire fond sur son expérience de la construction d’avions à long rayon d’action et notamment de l’expérience tirée de la production de deux bombardiers : le B47 Stratojet (1^er vol en 1947) et le B52 Stratofortress (1^er vol en 1952). Ces deux avions avaient bénéficié de l’accès des ingénieurs de Boeing à deux domaines d’expertise de l’industrie allemande : la propulsion par réaction et l’aile en flèche.

Il ne s’agit évidemment pas de refaire ici l’histoire du turboréacteur, et encore moins de prendre parti dans les nombreuses polémiques auxquelles elle a donné lieu. L’idée de ce mode de propulsion remonte en fait au début de l’aviation, en 1910, lorsqu’un ingénieur roumain du nom de Henri Coandă (1996-1972) présenta un avion équipé d’un moteur à réaction qui ne fit qu’un vol bref se terminant par un crash.

Le premier brevet d’un réacteur fut déposé en 1930 par l’ingénieur britannique Frank Whittle (1907-1996). Il conçut chez le constructeur Gloster le premier avion à réaction britannique : le Gloster E28/39 qui fit son premier vol en 1941. Les deux premiers avions expérimentaux à réaction (il n’est pas question ici des avions propulsés par des moteurs-fusées comme le Heinkel 176[21]) à voler « réellement » furent le Heinkel He 178 et le Campini-Caproni[22] qui prirent l’air pour la première fois respectivement en août 1939 et août 1940. Quant aux premiers avions à réaction opérationnels, trois furent allemands et un anglais La Luftwaffe mit en service l’Arado 234 (1^er vol en 1943, mise en service en 1944, 244 exemplaires produits), le Heinkel 162 (1^er vol en 1944, mise en service en 1945, environ 320 exemplaires produits) et surtout le Messerschmitt 262 (1^er vol en 1941, mise en service en 1944, 1 944 exemplaires produits). Quant à la RAF, à partir de juillet 1944, elle utilisa des Gloster Meteor (1^er vol en 1944) dans la lutte contre les V1 et dans l’attaque au sol. La production se poursuivit jusqu’en 1955. Sur les presque 4 000 exemplaires produits, un certain nombre furent exportés en Israël, en Australie, en Argentine… où ils furent utilisés de nombreuses années.

Pour autant, en 1945, l’Allemagne dispose en matière d’avions à haute vitesse d’une expérience supérieure à celle des Alliés. Le Messerschmitt 262 est l’incontestable exemple de cette avance technologique puisqu’il est alors le seul avion à combiner deux innovations majeures : une propulsion par réaction (2 moteurs) et une voilure en flèche[23].

Conscients de cette avance, les Alliés, en particuliers les Américains et les Soviétiques[24], élaborent des programmes destinés à mettre la main sur les experts allemands (chercheurs, ingénieurs, techniciens) et sur leurs dossiers. Et c’est ainsi qu’à la fin de la guerre, dans le cadre de l’Operation Lusty (LUftwaffe Secret TechnologY), une délégation américaine est envoyée outre-Rhin pour faire le point sur les avancées allemandes en particulier dans le domaine de l’aérodynamique. On y trouve notamment trois aérodynamiciens de tout premier plan : Theodore von Karman (1881-1963) – qui dirige la délégation –, Hugh Dryden (1898-1965) et de George Schairer (1913-2004). Ce dernier – qui avait dirigé la conception du B24 chez Consolidated – est depuis 1939 chef du département aérodynamique de Boeing. Le 7 mai 1945, la délégation arrive au Laboratoire de métrologie de Brunswick (Basse-Saxe), l’un des centres de recherche les plus prestigieux d’Allemagne, alors dirigé par Adolf Busemann (1901-1986)[25].

George Schairer et Adolf Buseman se connaissent depuis dix ans, depuis leur rencontre lors d’une conférence intitulée « High Speeds in Aviation » organisée à Rome en septembre 1935 par la Fondazione Alessandro Volta. Durant une semaine, dans le cadre sublime de la Villa Farnesina[26] dont les fenêtres donnent sur le Tibre, la fine fleur des aérodynamiciens mondiaux – la délégation américaine, dont Theodore von Karman fait partie, est arrivée sur le paquebot Conte di Savoia aux frais du gouvernement italien – va réfléchir et échanger sur la propulsion, l’aérodynamique, le vol supersonique, le vol à très haute altitude, la thermodynamique… C’est à tort qu’on verrait dans les communications qui sont prononcées, les débats qui ont lieu et les conversations qui sont tenues de pures spéculations. Si les questions abordées peuvent paraître quelque peu ésotériques à un non initié, elles n’ont en réalité rien de gratuit. En effet, contre toute apparence, les années 1930 marquent les limites de ce que l’on peut faire en matière aéronautique avec une hélice couplée à un moteur à pistons. Les hydravions de course, alors les appareils les plus rapides du monde, conçus pour la Coupe Schneider, dépassent les 600 km/h. C’est par exemple le cas du Supermarine S6-B dessiné par Reginald Mitchell (1895-1937), le père du Spitfire, qui atteint 655 km/h. Ou du Macchi M72 qui, propulsé par un moteur de 3 000 chevaux, atteint la vitesse phénoménale de 709 km/h (record non battu à ce jour pour cette catégorie d’appareils)[27]. On est parvenu aux limites d’une technologie. Il faut préparer l’avenir.

Et c’est ainsi que sous les fresques de Raphaël qui ornent la Villa Farnesina, les orateurs se succèdent. Sur le sujet de la propulsion, Maurice Roy (1899-1985) par exemple, alors professeur à Sup’Aéro et futur directeur de l’ONERA (1949-1962), parle de « propulsion par réaction avec utilisation de l’air externe » afin de bien la distinguer de la propulsion par moteur-fusée qui a la préférence de certains de ses confrères. Quant à Adolf Busemann, qui n’a alors que 34 ans, il fait une communication que beaucoup regretteront de n’avoir pas estimée à sa juste valeur, sur l’aile en flèche et les vitesses supersoniques.

En 1945, quand George Schairer retrouve Adolf Busemann qui lui expose les résultats de ses travaux, il perçoit immédiatement l’importance de ces derniers. A l’époque, même si Boeing est l’un des rares avionneurs à posséder sa propre soufflerie, les informations disponibles sur la voilure en flèche sont rares, lacunaires et peu convaincantes aux yeux de beaucoup. D’ailleurs, Boeing qui est en train de concevoir le futur bombardier de l’USAF, le B47, a cessé de mener des recherches sur le sujet. Néanmoins, en route pour l’Allemagne, George Schairer a l’occasion de s’entretenir avec des aérodynamiciens du NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) qui sont, eux, convaincus des mérites de l’aile en flèche aux vitesses transsoniques. Dans ce contexte, le voyage en Allemagne va jouer un rôle déterminant. George Schairer raconte à ce propos l’anecdote suivante. Lorsque von Karman questionne Busemann à propos de l’aile en flèche, le visage de ce dernier s’illumine et il répond : « Oh, vous vous souvenez, j’avais fait une communication sur ça au Congrès Volta en 1935 »[28]. Sur la base de la consultation des archives allemandes et des entretiens menés sur place, George Schairer envoie, dès le 10 mai 1945, une lettre de sept pages à ses collègues de Seattle qui synthétise les résultats des recherches allemandes et qui les incite à doter le bombardier en cours de conception d’une voilure en flèche[29]. C’est cette missive qui déterminera la silhouette du B47 (Photo 3)[30] avec son aile en flèche à 35°. Au même moment, Convair, qui va produire le B36 (Photo 4) (premier vol le 8 août 1946, mise en service en 1949), choisit encore une aile droite (en fait une flèche de 3° au bord de fuite[31]). En 1947, Busemann arrive aux Etats-Unis. Il poursuit ses recherches à Langley au sein du NACA qui, en 1958, deviendra la NASA (National Aeronautics and Space Administration). En 1966, il devient professeur d’aérodynamique à l’université de Boulder (Colorado).

Boeing B47. Photo USAF. Dans Aviation Week, une publicité pour le B47 disait : « Vous êtes en train de regarder ce que demain sera. Un seul coup d’œil et le XB-47 construit par Boeing pour l’US Air Force vous projettera loin dans le futur ».

Convair B36. Photo USAF

L’Opération Lusty est un exemple parmi d’autres de l’intérêt américain pour l’aviation allemande. Une autre opération, baptisée Paperclip, consacrée à l’astronautique, permit de ramener Werner von Braun aux Etats-Unis… et de faire marcher un Américain sur la Lune en 1969. C’est dans ce contexte que va naître le Boeing 707.

Cependant, pour Boeing, les choses n’étaient pas gagnées d’avance. En effet, au début des années 1950, le constructeur de référence en matière d’avions de ligne se nomme Douglas. La réputation des DC3 (1^er vol le 17 décembre 1935)[32], DC4 (1^er vol le 7 juin 1938) et DC6 (1^er vol le 15 février 1946) n’est plus à faire. Début août 1952, l’avionneur de Santa Monica (Californie) annonce sa décision d’investir 30 à 40 millions de dollars dans la construction d’un avion de ligne à réaction, l’idée étant de prendre de vitesse la concurrence et de s’approprier une part importante du futur marché. Sauf que, la semaine suivante, la direction de Boeing non seulement annonce se lancer à son tour dans la compétition mais encore travailler sur ce type de projet depuis 1946. « Notre grande ambition, déclara alors Bill Allen au magazine Fortune, est de produire les meilleurs avions commerciaux au monde. Nous avons suffisamment d’usines pour cela. Cette fois-ci, si nous rentrons sur le marché des avions de ligne, c’est pour y rester[33] ».

En fait, à l’époque, deux chantiers principaux vont accaparer l’énergie des ingénieurs du bureau d’étude de Boeing. Tout d’abord celui de la construction d’un avion de ligne à réaction. Soixante avant-projets seront réalisés dont un, nommé B473, qui serait, selon les versions, doté de 2 ou de 6 réacteurs. (Rappelons que nous sommes un an avant le premier vol du B47 qui aura lieu le12 septembre 1947 et qui est propulsé par 6 réacteurs). Malheureusement, il apparaît qu’il n’existe alors aucun réacteur suffisamment performant pour un usage civil. C’est pourquoi, sans cesser de réfléchir aux différentes configurations envisageables du B473 pour les différentes compagnies aériennes, Boeing poursuit un second projet, celui de développer, tant pour des usages civils que militaires, le B367 (autrement dit le C97). Ce deuxième projet permettra de recenser 64 évolutions possibles[34] dont l’une, le KC97, destinée au ravitaillement en vol. Malheureusement, les essais de ravitaillement en vol d’un B47 (à réaction) par un KC97 (à hélices) mirent en évidence la nécessité pour l’USAF[35] de disposer d’un ravitailleur plus performant. En effet, les ravitaillements devaient s’effectuer en légère descente afin que le B47 ne soit pas à la limite du décrochage. D’où la nécessité, ensuite, pour ce dernier de reprendre de l’altitude et ainsi de consommer une partie du carburant transféré[36]. L’arrivé du B52 et des avions de chasse à réaction ne fit que confirmer la nécessité de disposer d’une nouvelle génération de ravitailleurs.

Comme le résume René J. Francillon, « en 1951, quand de nouveaux réacteurs permirent, enfin, d’envisager des performances commerciales satisfaisantes, ces deux séries d’études laissèrent place à une autre portant sur diverses configurations d’un type 707 [en fait le modèle 707-6, un quadrimoteur à ailes basses avec un seul moteur par nacelle], conçu pour satisfaire à la fois le marché civil, et les besoins militaires en ravitailleurs[37]. » En 1949, le motoriste Pratt & Whitney avait en effet débuté les essais d’un nouveau turboréacteur, le JT-3-8 qui allait servir de prototype aux J-57 militaires et au JT-3C civils.

Il fallait donc se décider rapidement. L’enjeu n’était pas mince puisque le service financier de Boeing estimait le coût du programme à 16 millions de dollars, c’est-à-dire à peu près les bénéfices cumulés de l’entreprises sur les exercices 1949 et 1950. Bill Allen jouait gros dans cette affaire mais certains facteurs pesaient de façon décisive dans le sens du lancement du projet. On peut citer : la commercialisation du Comet par les Anglais, la décision de Douglas de se lancer dans la course, la démonstration par le B47 des qualités de l’aile en flèche, un réacteur performant bientôt disponible…

Le 22 avril 1952, Bill Allen demande au conseil d’administration de Boeing l’autorisation d’engager 16 millions de dollars pour fabriquer un démonstrateur. Afin de camoufler l’opérations aux yeux de la concurrence, ce projet fut désigné Boeing 367-80 pour donner à croire qu’il s’agissait d’une énième variante du B367. C’est en fait sous le nom de « Dash 80 » (tiret 80) que l’avion allait être connu.

La sortie d’usine du Dash-80 eut lieu le 14 mai 1954 et le premier vol le 15 juillet suivant (Photo 5). L’appareil n’avait plus aucune ressemblance avec le B377 (ou avec les projets B367). Il s’agissait d’un avion de 38,96 mètres de long et de 39,52 mètres d’envergure doté d’une aile en flèche à 35° comme les chasseurs à réaction de l’époque et propulsé par quatre réacteurs installés séparément en nacelle sous voilure. Le Dash-80 bénéficiait des solutions aérodynamiques conçues pour les B47 et B52. Les quatre moteurs étaient des Pratt & Whitney JT-3, c’est-à-dire la version civile du J-57 monté sur le B52[38]. Lors de sa septième sortie, le 22 juillet, le Dash-80 vola en formation avec un B52 afin de simuler un ravitaillement en vol. Convaincue par cette démonstration, l’USAF passa une première commande portant sur 29 exemplaires. (Dans sa version ravitailleur, le 707 est désigné KC135.) L’avenir de la version militaire étant assurée, Boeing se tourna vers la version civile du 707 où les choses se présentaient sous un jour moins favorable. En effet, Douglas proposait son DC8 (quadriréacteur comme le 707) dont le fuselage était 8 cm plus large que celui du 707. Différence en apparence minime mais qui, en classe économique, permettait de mettre 6 sièges de front chez Douglas contre seulement 5 chez Boeing. Cette différence, sur laquelle Douglas ne manquait pas d’insister, fit perdre un certain nombre de commandes à Boeing alors même que les délais de livraison de Douglas étaient d’une année supérieurs à ceux de Boeing. Toujours est-il que Pan Am annonça le 13 octobre 1955 la commande de 20 B707 et de 25 DC8. Quant à United Airlines, elle préféra le DC8 et n’acheta aucun 707. On comprit à Seattle que, sans modifications importantes, la carrière du B707 serait compromise. On décida donc de donner au 707 un fuselage de plus grand diamètre (2,5 cm de plus que celui du DC8), une envergure accrue et un plus grand rayon d’action. Et ainsi de transformer un moyen-courrier en long courrier.

Prototype du Boeing 707 dit « Dash-80 ». Photo Boeing.

Cela entraina évidemment des coûts et notamment obligea Boeing à renoncer au projet d’avoir les mêmes chaînes de production pour le B707 et le KC135. A l’origine, 70 à 80% des outillages devaient être communs aux deux appareils. A l’arrivée cette proportion était descendue à 20%. Mais l’effet sur la clientèle fut très positif puisqu’en novembre 1955 American Airlines commanda 30 appareils, Braniff International 50. Puis en décembre ce fut le tour d’Air France, de Continental Airlines, de Japan Airlines de commander du 707. En 1956, les commandes de Quantas et de TWA mirent le B707 devant le DC8, position de leader que Boeing allait conserver durant 46 ans ! C’est en effet en 2002 qu’Airbus réussit à passer devant Boeing[39]. Depuis, les deux rivaux font globalement jeu égal que ce soit en termes de commandes ou de livraisons même si chacun d’entre eux communique largement, quand c’est le cas, lorsqu’il occupe la première marche du podium (des commandes ou des livraisons). Un podium qui, pour le moment n’a que deux marches puisque le marché des avions civils de transport de passagers est l’un des rares cas de duopole que l’on peut rencontrer dans l’économie contemporaine.

Entretemps, Pan Am avait modifié sa commande en faveur de la version à fuselage élargi. Le 26 octobre 1958, la compagnie de Juan Trippe Am mit en service un 707 sur la ligne New York – Paris, inaugurant ainsi une nouvelle ère du transport aérien. Le 10 décembre de la même année, National Airlines lança l’utilisation d’un B707 sur les lignes intérieures. Quant à Air France, en mettant en service un B707 sur l’Atlantique Nord en janvier 1960, elle fut la première compagnie non américaine à utiliser l’avion. Sa carrière allait se poursuivre durant des décennies.

Lorsque sa production pour la clientèle civile s’arrêta en 1978, 857 exemplaires du B707 avaient été vendus. Il demeura en service dans certaines grandes compagnies aériennes jusqu’au milieu des années 1980. Au début des années 2000, il en restait encore 70 exemplaires en exploitation dans le monde. Quant au KC135, Boeing en fabriqua 820 dont 732 en version ravitailleurs et 88 équipés pour d’autres missions (cargo, reconnaissance, poste de commandement, transport d’officiels, guerre électronique…). Remotorisés et améliorés, un bon nombre d’entre eux sont toujours en service, par exemple dans l’armée de l’Air en tant que ravitailleurs (Photo 6) ou AWACS (Airborne Warning and Control System) (Photo 7).

KC135 de l’armée de l’Air (2017). Photo Jean-Paul Maréchal

AWACS de l’armée de l’Air (2017). Photo Jean-Paul Maréchal

Le programme B707 mit 10 ans pour être rentable. A la fin de l’année 1959, il avait coûté à Boeing 200 millions de dollars[40], chiffre à comparer aux 16 millions qui avaient été engagés par le conseil d’administration de Boeing en 1952. Il est évident que les commandes de la version militaire de l’avion ont constitué un filet de sécurité qui ont permis à Boeing, non seulement de survivre mais encore de s’imposer comme le principal constructeur américain jusqu’à aujourd’hui. On notera que la production des 857 B707 civils s’étala sur 24 ans, de 1954 à 1978. En revanche, celle des 820 KC135 – le nombre de 707 sous l’uniforme étant quasiment identique à ceux sous livrée civile – s’arrêta en 1966[41]. En d’autres termes, Boeing avait vendu aux forces armées de différents pays, et en particulier à l’USAF (qui, en 2018, en alignait encore 380 ![42]), en une grosse décennie pratiquement autant d’appareils issus du « Dash 80 » qu’elle n’en avait livrés en un petit quart de siècle aux compagnies civiles du monde entier.

L’histoire de B707/KC135 illustre parfaitement la stratégie américaine qui consiste à passer de lucratifs contrats avec des avionneurs, en particulier lorsque ces derniers subissent des pertes dans la partie civile de leur activité afin qu’ils puissent néanmoins s’imposer sur le marché mondial.

Partie 2 disponible ce vendredi 19 mars 2021

[1] Comme on continue de désigner Boeing même si son siège a été déplacé à Chicago en 2001.

[2] Les données utilisées dans ce paragraphe viennent de l’IATA et, pour les plus anciennes, de Claude Postel, « Quelques aspects de la croissance du transport aérien, 1950-1960 », Revue économique, volume 12, n°5, 1961, p. 781-817.

[3] Jean Lopez (dir.), Infographie de la Seconde Guerre mondiale, Perrin, 2018, p. 30-33, 37. [191 p.]

[4] Adam Tooze, Le salaire de la destruction. Formation et ruine de l’économie nazie, Paris, Les Belles Lettres, 2012, p. 571-575, 619.

[5] Olivier Huwart, « Le vrai rôle d’Albert Speer dans l’industrie aéronautique allemande en 1943 », Le Fana de l’Aviation, n° 348, novembre 1998, p. 48-58.

[6] Alain Pelletier, « B-24 “Liberator”. Le bombardier de la victoire », Le Fana de l’Aviation, Hors-série n° 57, avril 2016, p. 42-51.

[7] Maryline Berthaud, « North American, novembre 1942. Rosie entre en scène », Le Fana de l’Aviation, n° 525, août 2013, p. 32-41.

[8] Alain Pelletier, « B-24 “Liberator”. Le bombardier de la victoire », op. cit., p. 37.

[9] Olivier Huwart, « Le vrai rôle d’Albert Speer dans l’industrie aéronautique allemande en 1943 », Le Fana de l’Aviation, n° 347, octobre 1998, p. 17, 20.

[10] Olivier Huwart, « Le vrai rôle d’Albert Speer dans l’industrie aéronautique allemande en 1943 », Le Fana de l’Aviation, n° 348, novembre 1998, p. 53.

[11] Jean Lopez (dir.), Infographie de la Seconde Guerre mondiale, op. cit., p. 33.

[12] Sur l’histoire de cette usine au cours de la guerre, on lira René J. Francillon, « L’usine aéronautique de Long Beach. La fin d’une grande aventure », Le Fana de l’Aviation, n° 560, juillet 2016, p. 54-64.

[13] Alain Pelletier, « 1916-2016. Boeing. Le géant du ciel », Le Fana de l’Aviation, Hors-série n° 6, 2016, p. 90-91.

[14] Source : Boeing.

[15] Alain Pelletier, « B-24 “Liberator”. Le bombardier de la victoire », op. cit., p. 36.

[16] Alain Pelletier, « Le Boeing 377 “Stratocruiser”. Par-dessus les océans », Le Fana de l’Aviation, n°577, décembre 2017, p. 24.

[17] Alain Pelletier, « Le Boeing 377 “Stratocruiser”. Par-dessus les océans », op. cit, p. 20.

[18] En fait il s’agit du B17C. Néanmoins, dans la suite de cet article nous ne préciserons pas (sauf si cela s’avère indispensable) la version concernée de l’appareil dont nous parlons. Il s’agit en effet de précisions qui n’ont pas d’intérêt dans une étude comme celle-ci.

[19] Site Boeing : https://www.boeing.com/

[20] Alain Pelletier, « Le Boeing 377 “Stratocruiser”. Par-dessus les océans », Le Fana de l’Aviation, n°578, janvier 2018, p. 46.

[21] Volker Koos, « Les premiers avions à réaction. Heinkel He 172 et He 176 », Le Fana de l’Aviation, n°448, mars 2007, p. 18-28.

[22] Gregory Alegi, « Secondo Campini, pionnier de la réaction italienne. La postcombustion du moteur à pistons », Le Fana de l’Aviation, n°472, mars 2009, p. 18-29.

[23] Le premier avion de chasse américain à réaction et à ailes en flèche sera le North American F86 Sabre (1^er vol le 1^er octobre 1947).

[24] Le premier avion soviétique à réaction et à ailes en flèche fut le Lavotchine 160. Il fit son premier vol en 1947. Il avait été élaboré avec l’aide d’aérodynamiciens allemands. Voir : Piotr Butowsky et Patrick Laureau, « Les avions à réaction de Semion Alexeïevich Lavotchine », Le Fana de l’Aviation, n°211, juin 1987, p. 34.

[25] Pierre Sparaco, Airbus. La véritable histoire, Toulouse, Privat, 2005, p. 29-30 ; Pierre Sparaco, Concorde. La véritable histoire, Paris, Editions Larivière, 2005, p. 10-11.

[26] Siège de l’Académie d’Italie de 1929 à 1942.

[27] En fait, les Italiens avaient remporté plusieurs fois la Coupe Schneider. L’Italie de la fin des années 1920 alignait les hydravions parmi les plus rapides du monde. Mussolini voulait aller plus loin dans ce domaine, d’où l’organisation de ce colloque. Lors de la Première Guerre mondiale un avion de chasse comme le Spad 13 dépassait un peu 200 km/h. A peine deux décennies plus tard, les hydravions de course italiens et anglais atteignaient entre 600 et 700 km/h. Aujourd’hui, l’avion à hélice le plus rapide du monde (un P51 modifié pour la course) atteint 855 km/h (Voir « Le P-51 Voodoo est l’avion à moteurs à pistons le plus rapide de l’histoire », Le Fana de l’Aviation, n° 575, octobre 2017, p. 6.) On est loin d’une utilisation normale ! Le Lockheed Constellation qui fut le grand quadrimoteur à hélices des années 1950 avait une vitesse de croisière maximale de l’ordre de 550 km/h. Le mur du son était loin d’être atteint.

[28] Robert T. Jones, « Adolf Busemann », in Memorial Tributes, Volume 3, National Academy of Engineering of the United States of America, Washington DC, The National Academies Press, 1989, p. 63-67. (Texte disponible sur internet.)

[29] René J. Francillon, « Boeing B-47 “Stratojet”, le grand novateur », Le Fana de l’Aviation, n°431, octobre 2005, p. 23.

[30] Antony Angrand, « 100 ans de Boeing : l’aile en flèche des B-47 et B-52 », Air et Cosmos, 31 octobre 2016. Url : https://www.air-cosmos.com/article/100-ans-de-boeing-laile-en-flche-des-b-47-et-b-52-6058 (consulté le 12 mai 2020).

[31] Bernard Millot, « Le Convair B-36 Peacemaker », Le Fana de l’Aviation, n°210, mai 1987, p. 31.

[32] René J. Francillon, « 17 décembre 1935, premier vol du Douglas DST. Une révolution dans le transport aérien », Le Fana de l’Aviation, n°553, décembre 2015, p. 16-25.

[33] Cité in Alain Pelletier, « 1916-2016. Boeing. Le géant du ciel », op. cit., p. 29.

[34] Par exemple le B367-64 : un B367 avec des ailes de B47 ! Voir Alain Pelletier, « Le Boeing 367-80 », Le Fana de l’Aviation, n°284, juillet 1993, p. 19.

[35] La force aérienne des Etats-Unis porta trois noms successifs : USAAC (United States Army Air Corps) entre 1926 et 1941, puis USAAF (United States Army Air Forces) jusqu’en 1947, années où elle devint l’USAF (United States Air Force).

[36] René J. Francillon, « Boeing B-47 “Stratojet”, le grand novateur », Le Fana de l’Aviation, n°432, novembre 2005, p. 48.

[37] René J. Francillon, Du Comet à l’A380. Histoire des avions de ligne à réaction, Paris, Editions Larivière, 2005, p. 88.

[38] Alain Pelletier, « Le Boeing 367-80 », op. cit., p. 19-20.

[39] Pierre Sparaco, Airbus. La véritable histoire, op. cit., p. 268.

[40] Derek A. Levine, The Dragon Takes Flight, Leiden/Boston, Brill, 2015, p. 28.

[41] Donnée disponible sur le site de Boeing.

[42] Source: USAF :

https://www.airforcemag.com/PDF/MagazineArchive/Magazine%20Documents/2019/June%202019/0619_Equipment.pdf (consulté le 19 avril 2020)

Boeing et le gouvernement américain : un libéralisme bien tempéré (Partie 1) – Jean-Paul Maréchal